martes, 30 de noviembre de 2010

LA PEÑA MOTORISTA DE ALCUBLAS COGE LA BICI

VÍA VERDE DE OJOS NEGROS
( de Barracas a Torres Torres )


Después de haber estado preparando más de dos meses este “paseo”, por fin el sábado pasado se pudo realizar. Unas veces por unos, otras veces por otros, nunca poníamos fecha , hasta que se dijo esta y fuese quien fuese se haría este día; alguno no pudo venir, pero si no es así no se harían la mayoría de las cosas.


Nuestro amigo Javi lo anunció en Facebook por si alguien se animaba. Al principio éramos unos quince pero la cosa se quedó al final en nueve. La verdad que es un paseo interesante y tiene unas vistas que vale la pena poder verlas.

La ruta si te la tomas con calma es de perfil fácil, con deciros que yo personalmente llevaba más de cuatro años sin tocar una bicicleta y la hice. La verdad es que no paras de peladear.


Bueno os cuento, quedamos a las ocho de la mañana en Nuevo Centro. Cuando salí de casa el termómetro marcaba 7º, con lo cual las perspectivas de frío en Barracas se planteaban un poco duras. Cargamos las bicicletas en un camión y salimos para Barracas. Ya subiendo por Segorbe el termómetro del coche en 4º y cachóndeito por todos los lados, llegamos a Barracas y efectivamente, como habíamos supuesto el termómetro a -1º.

Lo primero que hicimos un almuerzo, (no era lo previsto), pues lo teníamos que haber hecho por el camino, pero el frío casi nos obligó para poder coger calorías.


Empezamos sobre las 10. Al principio una vez pasado el llano de Barracas, junto a los molinos gigantes, empieza una bajada suave hasta que pasas por la estación abandonada de Torás, recorres unos Km. y es cuando hay un poco más de pendiente, que es lo que rodea el puerto del Ragudo, después pasa por Caudiel, Jérica, Navajas, (hay una vista del pantano muy bonita), y Segorbe; luego ya se mete por la parte derecha de la autovía y ya no pasa por ningún pueblo.


El recorrido tiene pasos espectaculares, puentes que el que tiene un poco de vértigo impresionan, túneles, pasamos unos cuatro o cinco, están preparados para poder encenderlos cuando pasas ,pasos entre el corte de la montaña, en fin os digo que valió la pena el pequeño esfuerzo que supone realizar este trayecto.


Para finalizar, llegamos a Torres Torres y teníamos reservada una paella en un restaurante del pueblo, donde comimos. El recorrido nos costó unas tres horas y media parando bastantes veces para hacer fotos y arreglar un pinchazo que fue el único percance que hubo, bueno menos una escapada que tuvimos que apretar a fondo para poder pillarlo.


Desde aquí le proponemos a Javi que nos prepare otra y que se apunte mucha más gente.




Paco-Peña

Os dejamos con las imágenes de la jornada...


lunes, 29 de noviembre de 2010

PARAJE NATURAL MUNICIPAL LA SOLANA Y BARRANCO LUCÍA. ALCUBLAS

Declarado por Acuerdo del Consell de la Generalitat de fecha 20 de enero de 2006, el Paraje Natural Municipal La Solana y Barranco de la Lucía, con una superficie de 371,40 ha, se localiza en el término municipal de Alcublas en la provincia de Valencia.



El monte Solana y Barranco Lucía constituye una de las estribaciones meridionales del macizo de Javalambre, perteneciente al Sistema Ibérico. Tiene una cota máxima de 1.125,9 metros y geográficamente constituye el límite administrativo entre las provincias de Castellón y Valencia.

A grandes rasgos, las formaciones vegetales predominantes en el ámbito del paraje corresponden al matorral mediterráneo, al que se superpone una cobertura arbórea formada principalmente por pino carrasco y pino laricio. Destaca la comunidad vegetal existente en la charca denominada Balsa Silvestre, al pie de la ladera del monte de La Solana. La balsa mantiene la lámina de agua durante el verano y alrededor de ella se encuentra una interesante pradera de helechos y una formación de juncos. También es interesante por su vegetación la denominada Cueva Sabuquera, donde destaca por su frondosidad y tamaño la presencia de la flámula.
En cuanto a la fauna se constata la presencia en la citada charca del gallipato, catalogado como vulnerable en la Comunidad Valenciana, así como del sapo de espuelas. Otras especies interesantes son el sapo partero común, el sapo corredor, la alondra y el erizo europeo.



Este monte constituye un elemento fundamental en la conformación del paisaje del entorno de la localidad de Alcublas. Su elevada altura y la fisionomía de la ladera de Solana, que recae hacia el núcleo urbano, hacen que atraiga el interés inmediato de cualquier observador que transite por la zona.

En cuanto al valor patrimonial, en su ámbito territorial se encuentra el yacimiento de La Cumbre, perteneciente a la edad del bronce y el yacimiento ibérico del Corral de Capa (siglo II-I a.C.). En la Cueva Sabuquera se han encontrado restos datados en la Edad del Bronce y también restos de cerámica de época islámica.





Como elementos de valor etnológico destacan los ventisqueros cuya función era la recogida de nieve.

http://penyaramiro.blogspot.com/2009/11/alcublas-pueblo-slow.html




http://www.cma.gva.es/  

miércoles, 24 de noviembre de 2010

PARALELISMOS

Leyendo estos días libros de historia he podido comprobar lo cíclico de los acontecimientos a lo largo de los años. Y si nos adentramos en el siglo XVII la cosa se complica...


Una crisis financiera azotó Valencia durante una gran parte del siglo XVII. Ésta, unida a una crisis triguera, provocó una bancarrota en 1.634. No hubieron rescates financieros, como tan de moda están en la actualidad, pero sí se adoptaron medidas correctoras. ¿Qué hicieron entonces?

- Mejorar el cobro de los impuestos (y crear nuevos) y perseguir el fraude en los mismos.
- Regular la restitución a los eclesiáticos.
- Intensificar el control sobre las diferentes administraciones.
- Realizar sucesivas acuñaciones de moneda y emitir censales.

Todo este montante de medidas pronto se mostraron insuficientes, pues no hicieron más que poner en evidencia la verdadera causa de la crisis: la corrupción de sus gobernantes. A ello se sumó a mediados de siglo la peste negra que provocó un fuerte descenso demográfico y con ello una reducción del comercio y de las sisas. Actualmente este tipo de epidemias ha desaparecido, pero el descenso demográfico viene dado por la disminución de la emigración. Otro paralelismo más.

Pero trasladémonos a Alcublas. La peste castigó fuertemente a nuestro pueblo a mediados del siglo XVII. ¿Qué hicieron los alcublanos en aquella época?


"Fugere cito, longe, et tarde reverti" ("Huye pronto y lejos, y regresa lo más tarde que puedas")

Contrataron a uno de los llamados "médicos de peste", pues ante la escasez de médicos hubo que recurrir a uno de ellos para tener asistencia. El ocultismo de la enfermedad era otra de las medidas a tomar, pues era la única forma de evitar el total aislamiento del pueblo.
Cuarentenas, combustión de hierbas aromáticas, fumigaciones con vinagre, sangrías... eran prácticas habituales para el tratamiento de la peste. Las hierbas tuvieron un papel muy importante en el tratamiento de la enfermedad:

El romero fue una de las plantas que más se utilizó para purificar la casa del aire corrupto y de la pestilencia. Posteriormente se debería tomar preparaciones a base de sustancias que enfríen y conforten el cuerpo en general o alguno de sus órganos, como el agua de acederas, de endibia, de verdologa, de rosas, de azucar, etc. Para el tratamiento de los apostemas se debería emplear sustancias que atrajeran y abrieran los poros, por lo que se utilizaría en primer lugar un cocimiento de manzanilla y simiente de eneldo administrado tópicamente, a lo que seguiría la sangría del apestado. Después se aplicarían diversos emplastos de distinta composición; los más utilizados eran los de raíz de malvavisca, hiedra y armelles; resina de pino, vino y miel, etc.

Pero volviendo a los paralelismos: hoy en día (siglo XXI) asistimos a una epidemia de cólera. Haití. ¿Cómo solucionarla? Con facilidad:
- Dinero
- Buena voluntad
- Solidaridad
- Organización.

¿Podrá ser?

domingo, 21 de noviembre de 2010

LÁSTIMA DE MEMORIA

El pasado sábado día 13 de noviembre, sobre las 12 horas recibí una llamada de teléfono y me preguntaron si subía al pueblo; por supuesto, les conteste que sí. Bueno pues a las 15,30 te esperamos en el bar Avenida que te queremos presentar a una persona, la cual creemos interesante para que le puedas hacer algunas preguntas.


Puntual a mi cita, llego al bar y me llevo la sorpresa de poder tomarme un café con el diseñador valenciano Francis Montesinos el cual estaba comiendo con unos amigos y degustando de nuestros productos autóctonos. Pero en fin, la sorpresa digamos buena no era ésta, estaban esperando otra visita. Nos fuimos al Ayuntamiento porque a las cuatro habían quedado para esperarlo.


Por fin llegó el coche y de él sale muy lentamente un hombre que se apoyaba en un garrote. Y ésta era mi sorpresa, resultó que era un veterano de la Guerra Civil Española y que el primer destino que tuvo como mecánico fue en el campo de aviación de Alcublas.

Se trataba de José Tena Escrig, ya con una edad de 93 años. A continuación nos fuimos a los refugios para ver si allí conseguía recordar algo más de su época como mecánico, porque lamentablemente su memoria ya no era lo que nos hubiera gustado a nosotros que fuera.

Nos contó que él realmente no era mecánico en sí, sino que más bien se dedicaba a tener los aviones a punto de combate. Es decir, que cuando volvían del vuelo se dedicaban a limpiarlos, cargarlos de gasolina, bombas, revisar hélices, comprobar potencia, etc.

Había una escuadrilla que su mascota era un circulo blanco con un pingüino dentro. Porque decían que el pingüino es un animal que parece tonto, pero que es muy listo.


Cuando llegaron al campo, les dijeron que en caso de bombardeo no corrieran, sino que se echasen al suelo. Y en una ocasión, cuando bajaban a dormir al pueblo, (si no tenían guardia) yendo en un tipo de autobús de la época, se oyó un trueno, y creyéndose que era una bomba en lugar de tumbarse en el piso salieron todos por las ventanillas.

En caso de detectar alguna avería en el reconocimiento, avisaban al mecánico especialista.

Nos cuenta que cuando regresaban los aviones, algunos de ellos debían de tirar las bombas (12Kg.) antes de aterrizar, pues eran tan duras las suspensiones y tan sencillas las bombas que con los baches del campo se soltaban y podían explotar debajo de los aviones.

Es casi todo lo que nos pudo contar. Le pregunte si se acordaba de los molinos, me dijo que no, que si había utilizado alguna vez el refugio en caso de bombardeo, no se acordaba, en fin una lastima que todo ésto que estamos intentando averiguar ahora no lo hayamos hecho antes. Lástima que no recobrase un poco más de su memoria. Lo que os he contado antes de Francis Montesinos es porque resulta que José Tena es tío suyo.

PALLAMIN

Debemos reconocer que somos privilegiados por poder oir testimonios de vidas, de ver emociones al recordar, y poder reflejarlas para evitar su pérdida. Y reflejarlo dentro de un espacio que nos posibilite recoger el testigo ardiente de la memoria, el reconocimiento profundo de lo acontecido, la aceptación de todo aquello.

Días atrás nos reunimos con varios ancianos del pueblo. Hablaron durante horas de sus recuerdos; recuerdos que iban una y otra vez al mismo lugar: la infancia, la guerra, el hambre, las bombas, la muerte y las ganas de vivir. Cada uno relataba los hechos como si se tratara de momentos distintos pero hablaban de lo mismo.
Se sorprendían de que el otro recordaba y se asombraban de lo que el otro relataba con tanta nitidez porque no recordaba haber estado allí, aunque los otros afirmaran lo contrario.
Sus sinapsis eran diferentes, por eso diferían sus relatos al extraerlos de la despensa de su memoria. Todos tenían la certidumbre de que aquellos años de niñez y adolescencia eran el tesoro sobre el que habían construído su existencia, sus errores, sus ambiciones, sus fracasos y sus éxitos.
Todo ello es nuestra historia, aunque algunos se empeñen en ocultarla o enaltecerla, en darle un enfoque oral o científico, empeñarse en escribirla u olvidarla...

jueves, 18 de noviembre de 2010

INICIACIÓN A LA CATA

INICIACION A LA CATA DE VINO.



El vino es un producto natural, sano, compañero de viaje en el devenir histórico de la Humanidad y que ha formado parte de civilizaciones y culturas. Es, por tanto, un bien necesario del que se ha llegado a afirmar: “El vino es una de las materias más utilizadas en el mundo, una de las cosas materiales que han sido llevadas al más alto grado de perfección, que ofrece los más variados matices de placer y satisfacción….” (E. Hemingway).

Aprender a catar el vino acrecienta el placer y su conocimiento es un privilegio que no debe ser exclusivo de sumilleres expertos. Todos podemos, desde nuestra casa, aprovechar la apertura de una botella de vino para disfrutarla sensorialmente en su totalidad y lograr una experiencia satisfactoria.


Es necesario, para entrar en materia, definir el concepto “catar”. Según el diccionario Larousse: “Es apreciar por el gusto el sabor y las cualidades de un elemento sólido o líquido”.


A partir de esta definición general, afamados enólogos han conseguido un mayor nivel de concreción al definir la cata como: “Es degustar con atención el producto del cuál se quiere apreciar la calidad, es someterlo a nuestros sentidos y sobretodo al del gusto y el olfato es intentar conocer este producto, buscando sus diferentes defectos y cualidades y expresarlos.” (Riberau-Gayon).




FASES DE LA CATA DE VINO.

La cata de vino la podemos diferenciar en tres fases:

Fase visual.
Fase olfativa.
Fase gustativa.



FASE VISUAL.

Al abrir una botella se analizará en primer ligar su corcho. Deberá estar ligeramente humedecido por el vino, será una prueba inequívoca que la botella se ha guardado siempre inclinada. Es necesario también, ejerciendo presión, comprobar su flexibilidad, su aroma y confirmar que huele a corcho envinado.

Se debe rechazar cualquier botella que tenga el corcho estropeado.

El análisis visual, propiamente dicho, se iniciará observando el vino y analizando su transparencia y brillantez. Así tendremos una primera valoración del vino, conoceremos el tipo de vino: blanco, rosado, tinto, espumoso…etc.



Con un ligero movimiento de rotación del vino en la copa obtendremos una idea de su cuerpo y consistencia, podremos apreciar así, su grado de alcohol y contenido de glicerina.

Y por último, inclinaremos la copa para observar su color y tonalidad.

El color del vino depende en gran medida de la variedad de la uva, del proceso de elaboración y de la edad del vino.


Vinos Blancos.

Los vinos blancos se encuadran dentro de la gama de los amarillos, cambiando su intensidad y matiz de color con el paso del tiempo, tendiendo a tonos más oscuros y apagados.

Vinos Rosados.

Son catalogados, en ocasiones como falsos vinos blancos y falsos vinos tintos. Cubren la gama de los rosas. Son muy delicados e inestables de color.


Vinos Tintos.

El color de estos vinos es directamente proporcional a la variedad, elaboración y edad.

Vinos Espumosos.

Un buen vino espumoso debe tener burbujas diminutas, vivas y de incesante formación.





FASE OLFATIVA.


El olfato es el sentido encargado de descubrir los aromas propios de cada vino. Existen dos vías de acceso al análisis olfativo:

La vía nasal directa.
La vía retronasal (la rinofaringe).




En un primer contacto olfativo percibiremos los aromas primarios y varietales, aromas que provienen de los racimos. Posteriormente airearemos el vino por agitación, imprimiendo un movimiento de rotación al vino en la copa para volver a acercarlo a la nariz apreciando los aromas secundarios provenientes de la fermentación.

El bouquet o aroma terciario se desarrolla en el vino tras el envejecimiento unido a la crianza ya sea de carácter oxidativa (barrica) como de carácter reductiva (botella). El bouquet se aprecia tras una fuerte agitación.



FASE GUSTATIVA.


Una vez hemos introducido el vino en la boca el análisis gustativo cuenta con tres partes:

El ataque: no es más que la primera sensación que percibimos ( en mayor o menor medida dulce).
El paso de boca: en la que analizaremos todos los sabores con las papilas gustativas y los compararemos con los almacenados en nuestra memoria sensorial.




El post-gusto: nos indica, según su persistencia de más a menos calidad, del tipo de vino ante el que nos encontramos. Un post-gusto complejo, largo y duradero es propio de grandes vinos.




Y para concluir, aún siendo conscientes que la “cata” es un arte difícil, una disciplina compleja en la que se puede alcanzar un alto grado de perfección y profesionalidad; si debemos reseñar que la técnica está al alcance de cualquier persona, que el adentrarnos en ella nos permitirá ser capaces de elegir los vinos con un mínimo criterio y conocimiento de causa.

“El vino es como una buena película: dura un instante y te deja en la boca un sabor a gloria; es nuevo en cada sorbo y, como ocurre con las películas, nace y renace en cada saboreador” (F. Fellini)


S. Sanz.


Referencias documentales.


. Introducción al conocimiento del vino.
. La cultura del vino.
. Curso de iniciación a la cata de vinos.

martes, 16 de noviembre de 2010

CONVOCATORIAS DE INTERÉS

RURALTER - Leader

Se ha publicado la Resolución del 27 de Octubre de 2010, de la directora de la Agencia Valenciana de Fomento y Garantía Agraria, por la cual se convocan las ayudas RURALTER-LEADER: tercera ronda de presentación de proyectos.

Los interesados la pueden encontrar en el DOCV nº 6388 del 2 de noviembre de 2010 (pág. 40315).
Publicamos también las bases.

Los proyectos objeto de subvención en el marco de RURALTER-Leader hacen referencia a las líneas de actuación del Programa de Desarrollo Rural (PDR) 2007-2013 relacionadas con la calidad de vida en las zonas rurales y la diversificación de la actividad económica, así como el fortalecimiento de estrategias locales de desarrollo rural e iniciativas de cooperación.


AYUDAS A PEQUEÑOS MUNICIPIOS Y ENTIDADES LOCALES MENORES


Se ha publicado la Orden 13/2010, del 8 de noviembre, de la Consellería de Solidaridad y Ciudadanía, por la cual se convocan para el año 2011 subvenciones destinadas a la promoción institucional, estudios y gastos derivados de la realización de actuaciones que contribuyan a promocionar la imagen de los municipios y la difusión de su patrimonio natural, histórico, cultural y monumental, los gastos derivados de la realización de eventos de interés local y la elaboración de estudios para la recuperación de tradiciones
culturales y artísticas.
Podrán ser beneficiarios del presente programa de subvenciones todos los municipios y entidades locales menores de la Comunitat Valenciana que no excedan de 1.500 habitantes, de acuerdo con las cifras oficiales resultantes de la última revisión del padrón municipal, declaradas oficiales por el real decreto regulador de la materia.


lunes, 15 de noviembre de 2010

LOS MOLINOS DE ALCUBLAS

Siguiendo con la serie de artículos relacionados con la molinería serrana y ya entrando en detalle de los molinos que salpican nuestra comarca, qué mejor que empezar por Alcublas.
Foto Llatas
Los molinos de Alcublas son ingenios movidos por la fuerza del viento destinados a la molienda de la harina (molinos harineros).
Sobre estos molinos tenemos noticias desde la conquista del rey Jaume I (s. XIII), aunque los alcublanos, más tardíos, fueron construídos entorno al siglo XVII y utilizados hasta entrado el siglo XX.
Los molinos de Alcublas son del tipo de torre de techumbre giratoria. Se trata de una edificación alta y cilíndrica realizada con mampostería, con una cubierta cónica construida probablemente con madera. El interior presenta una distribución de tres plantas con funciones distintas:
En la primera habían dos accesos, comunicando por medio de una escalera con la planta superior. En esta estancia se ensacaba la harina, sirviendo al mismo tiempo para guardar mulas.
En la segunda planta había una cámara con un gran ventanal en la que se limpiaba el grano y en la que se guardaban los lienzos de las aspas y los utensilios de la molienda.
En el nivel superior se encontaban las piedras de moler y la maquinaria, con una cubierta cónica móvil donde se dispone un eje o arbol que sostiene cuatro aspas rectangulares.
Estos molinos podían ser de propiedad privada, aunque lo habitual es que estuviesen arrendados en régimen de explotación, como es el caso de los alcublanos. De su funcionamiento se encargaba el molinero, especialista que cuidaba de mantener la tolva con grano mientras hubiere suficiente cereal y un viento uniforme, continuo y sin grandes ráfagas.  En estas condiciones se podía proporcionar alimento rápido a la población de Alcublas, llegando a molerse entorno a 1.000 kg de cereal diario.


SECCIÓN TIPO DEL MOLINO ALCUBLANO

PRIMERA PLANTA: Se conservan las puertas de entrada y algunos peldaños de la escalera de acceso a la planta superior.
SEGUNDA PLANTA: Se conserva la ventana abierta sobre la puerta y una gran alacena construida en el muro, donde se guardaban diferentes aparejos del molino.
TERCERA PLANTA: Apenas conserva restos. Era la estancia principal, la sala de moler, donde se disponen los mecanismos protegidos por una cubierta cónica de maderaque descansa sobre un anillo móvil que descansa en un muro. En ella era imprescindible la presencia de:
     1.- Las "aspas" son una estructura de madera sobre la que solían colocar unas lonas (velas) para potenciar la acción del viento.
     2. La "rueda catalina" recibía la energía transmitida por las aspas por medio de una pieza de madera resistente conocida como "eje del molino". Esta apoya en su parte superior en un sillar en forma semicircular, la "piedra bollega" y, en la parte posterior, por otro sillar con todas sus caras planas, excepto la superior, donde aparece una escotadura en su mitad en forma de media luna: "la piedra rebote", ambas con señales evidentes del roce producido por el contacto de las aspas.
     3.- La "linterna" es un mecanismo que, desde la rueda catalina, transmite la fuerza de las piedras de moler.
     4.- Las dos piedras de moler son, la "piedra solera" y la "piedra volandera". Estas piedras molían el grano que bajaba desde la tolva a través de la canaleta. Dos grandes vigas de madera, denominadas "marrano", sustentan toda la maquinaria de la planta superior.




Sin duda "El Qujote" convirtió a los molinos manchegos en los más conocidos universalmente, a pesar de que su presencia en otras zonas de España (alejadas también de los cauces fluviales) fue - como en nuestra Comunidad - muy importante, pues junto a los de Alcublas podemos resaltar los de Gátova y Xàbia.

Esperamos que, tras esta breve explicación, veamos nuestros molinos como algo a preservar y de los que nos sintamos orgullosos.



Fuente: Ayto de Alcublas

jueves, 11 de noviembre de 2010

ESCUELA DE REPOSTERÍA CON... CARORUA

TARTA DE LIMÓN




INGREDIENTES:

1 bote pequeño de leche condensada.


150 gr. De galletas.


80 gr de mantequilla.


100cc de jerez dulce.


3 huevos.


100 cc de zumo de limón.


1 cucharadita de corteza de limón rallada.



PREPARACIÓN



Se muelen las galletas y se mezcla con la mantequilla derretida y el jerez hasta que se haga una pasta con la que se forrará el molde de tarta.



Se añaden las yemas a la leche condensada y se bate agregando poco a poco la corteza rallada y el zumo de limón. Una vez bien mezclado se vierte en el molde.


Las claras se baten a punto de nieve y se cubre con ellas la tarta. Se espolvorea con azúcar y por último se deja a horno suave hasta que esté dorado ( 15 minutos aproximadamente).



Como podréis comprobar es bastante sencilla su realización; los componentes son económicos y el resultado final aparece encima del mantel verde...



Que aproveche ! !





Carorua

martes, 9 de noviembre de 2010

VIVIERON EN ALCUBLAS...

RÓMULO NEGRÍN
(4ª PARTE)


PRIMEROS MESES COMO PILOTO DE CAZA DE LA
GLORIOSA AVIACIÓN DE LA REPÚBLICA


En esta nueva colaboración para el blog PEÑA RAMIRO sobre la biografía de Rómulo Negrín, profundizaré en los intensos, trepidantes, duros y dramáticos primeros tiempos de su etapa como piloto de caza de La Gloriosa Aviación de la República Española. En concreto desde su incorporación en enero a la 4ª Escuadrilla de “Chatos” hasta su partida hacia el frente de Aragón a principios de marzo del año 1938. Y siempre a los mandos del ya mítico biplano “Polikarpov I-15” (“Chato”) de código CC-011.




Después de su vuelta de Kirovabad (URSS) y tras disfrutar como el resto de sus compañeros de promoción de un permiso de 10 días, Rómulo Negrín se presentó a primera hora de la mañana del día 11 de enero de 1938 en la sede de la Sección de Personal de la Subsecretaría de Aviación, situada en el Tibidabo (Barcelona), para conocer su primer destino ya como sargento piloto de Aviación (nombramiento de 20-11-1937, Diario Oficial del Ministerio de Defensa Nacional del 06-01-1938). Allí fue recibido por el comandante José Arcega Nájera, quién le comunica que debía incorporarse a la mayor brevedad posible a la 4ª Escuadrilla de “Polikarpov I-15” (“Chatos”) destacada en el aeródromo de Sabadell.

En esas fecha las unidades de aviación de caza de la República Española formaban la Escuadra nº11, que estaba integrada por el Grupo 21 con 6 escuadrillas de “Polikarpov I-16” (“Moscas”) y por el Grupo 26, con 4 escuadrillas de “Polikarpov I-15” (“Chatos”), además de una escuadrilla de Caza Nocturna compuesta también por biplanos “Polikarpov I-15”. La 4ª Escuadrilla de “Chatos”, a la que había sido destinado Rómulo Negrín, efectuaba labores de vigilancia y protección del litoral de Barcelona ante las incursiones aéreas enemigas procedentes de Mallorca, a la espera de más aviones y pilotos con los que quedar reconstituida tras la campaña del Norte.


Ese mismo día 11 Rómulo se desplazó hasta el aeródromo de Sabadell, poniéndose a las órdenes de quién iba a ser su Jefe directo, el teniente Ladislao Duarte Espés, sin duda un magnífico piloto a pesar de su juventud, acreditado por su experiencia en la denominada “Escuadrilla del Norte”, también conocida como “Escuadrilla Vasca”, que le puso al corriente de su situación y del papel que los nuevos pilotos iban a jugar en su unidad. Allí se reencuentra con algunos de sus compañeros y amigos del primer grupo en regresar de la segunda promoción de Kirovabad también asignados a esta 4ª Escuadrilla: Diego Guirao, Manuel Guasch, Manuel López, Joaquín Marquina, Fulgencio Martínez, Agustín Muñoz, Manuel Orozco y Juan Pinilla.




Encargado de reorganizar la 4ª Escuadrilla de “Polikarpov I-15”, Duarte contaba con varios pilotos supervivientes como él de la campaña del Norte (Román Llorente, José Recalde y Miguel Castillo), con los sargentos Manuel Martínez Alba y Vicente Pinar Marsall, además de incorporar a varios pilotos noveles llegados de su curso de formación en la URSS entre ellos Rómulo Negrín. Y para ello disponía únicamente de cuatro aparatos, cuando una escuadrilla completa de cazas biplanos “I-15” estaba compuesta por tres y algunas veces hasta por cuatro patrullas de tres aviones cada una, es decir, entre 9 y 12 aviones. En contra de los tópicos publicados y repetidos hasta la saciedad, la República en esa época cuenta con gran cantidad de nuevos pilotos formados en diferentes Escuelas de Vuelo pero no con suficientes aviones.



Ante esta escasez de aviones, Rómulo y el resto de recién llegados permanecerá como piloto de reserva, realizando durante los siguientes días vuelos de entrenamiento por turnos en un único avión, el propio de Ladislao Duarte, mientras los vuelos de defensa los efectuaban los más veteranos con los tres aparatos restantes. Sin embargo, estos vuelos de prácticas no carecían de peligro. De hecho, una semana más tarde, el día 18, se produjo un accidente en este aeródromo de Sabadell que quedó recogido en el “Diario de Operaciones de la Escuadra nº11”: “…al tomar tierra el piloto Diego Guirao capotó incendiándose el aparato, que resultó destrozado, el piloto con contusión ligera y heridas leves. El aparato es el CC.021.”.


Este periodo de prácticas terminó pronto, al recibirse pocos días después la orden directa del comandante Ramón Puparelli Francia, en esa época Jefe de la Escuadra nº11 a la vez que del Grupo 26, para que los pilotos de la 4ª Escuadrilla de “Polikarpov I-15”sustituyeran a los integrantes de la 1ª Escuadrilla, diezmados y agotados en los duros combates en el frente de Teruel. El día 23, Rómulo Negrín y el resto de los pilotos de la 4ª Escuadrilla llegaban al aeródromo de Sagunto (situado en el Grau Vell), donde procedieron a intercambiar aparatos y funciones con la 1ª Escuadrilla. Tras ello, los componentes de la 1ª Escuadrilla volaban seguidamente a Sabadell para sustituirles en su labor de protección aérea de Barcelona.


Por su parte, los pilotos de la 4ª Escuadrilla permanecieron un día más en Sagunto, a la espera de completar sus aviones y de que terminara de repararse el aeródromo de Barracas, su base de operaciones durante las siguientes jornadas, bombardeado severamente el día 22. No fue hasta el día 24 en que por fin volarán hasta Barracas (provincia de Castellón), donde se situaba un aeródromo de campaña junto a la carretera Teruel-Sagunto-Valencia. Y esa misma noche Rómulo tuvo la agradable sorpresa de recibir la visita de Juan Lario, compañero de estudios y amigo en Kirovabad, que se encontraba destinado en la 3ª Escuadrilla de “Chatos” con base en el cercano aeródromo de El Toro (también provincia de Castellón).




Al día siguiente, el Jefe de la Escuadrilla Estanislao Duarte comunicó a Rómulo que iba a ser uno de los pilotos que le acompañarían en el primer servicio al frente. Y a las 11,10 horas de la mañana del día 26 de enero de 1938, tras serle asignado el avión con código CC-011, Rómulo Negrín despegaba del aeródromo de Barracas junto a otros seis miembros de la 4ª Escuadrilla de “Chatos” con la misión de patrullar y ametrallar las líneas enemigas. En concreto como apoyo a la ofensiva de las tropas del Ejército Popular en el sector de Singra, durante la última fase de la batalla de Teruel, denominada del Alfambra. Fue su bautismo de fuego, regresando sin novedad, aunque con su aparato perforado por la metralla del fuego antiaéreo.


A partir del día 27 en el frente de Teruel comenzará un período de calma que unido a una adversa climatología (nieve, viento y bajas temperaturas) determinó que la mayor parte de los aparatos de la Escuadra nº11 de caza de la República se mantuvieran en tierra durante los últimos días de enero. En cuanto a la 4ª Escuadrilla del Grupo 26, no efectúa de nuevos vuelos hasta el 4 de febrero en que se traslada al aeropuerto de Manises (Valencia), siendo enviada poco después a Aragón. En una primera etapa hasta Caspe (Zaragoza) el día 7, continuando ruta a la mañana siguiente hasta llegar al aeródromo de Alcañiz (Teruel), su destino provisional. Allí permaneció los siguientes días, durante los que intervendrá en dos misiones de vigilancia.


El día 19 de febrero, a la vista de la ofensiva franquista sobre la ciudad de Teruel, gran parte de las unidades de caza de la República volverían de regreso a los aeródromos cercanos a dicho frente. Y ese mismo día, nada más regresar a Barracas, nueve aparatos de la 4ª Escuadrilla de “Chatos” despegaban en alerta a las 13 horas al divisarse cinco bombarderos “Heinkel He-111” de la legión Cóndor. Una vez en el aire se lanzaron a una violenta lucha con doce cazas “Messerschmitt Bf 109” que escoltaban a los “He-111”. Durante la misma uno de los “Bf 109” fue derribado por Estanislao Duarte, mientras que el sargento Marquina tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia con su “Chato” CA- 051 en las cercanías de Manzanera (Teruel). Para Rómulo Negrín fue su primera participación en un combate aéreo.



En las siguientes jornadas la actividad de la aviación de la República resultaría muy intensa a la vista de la difícil situación de las tropas del Ejército Popular que defendían encarnizadamente la ciudad de Teruel. Así, hacia las 8 horas de la mañana del día 20 Rómulo Negrín junto a cinco de sus compañeros intervino por primera vez en un servicio de protección de ocho “Polikarpov R-Z” (“Natachas”) mientras bombardeaban las posiciones enemigas en la zona del Mansueto (Teruel). Y ya por la tarde, a las 16,10 horas, seis aparatos de la 4ª Escuadrilla, y de nuevo Rómulo entre ellos, volverían a despegar junto a once aviones de la 2ª y cuatro de la 3ª escuadrilla también del Grupo 26 en misión de vigilancia de las líneas del frente.


No obstante no llegarán a realizar el servicio programado, puesto que poco después de iniciar el vuelo entre las nubes aparecerían 20 bimotores “Heinkel He-111” de la legión Cóndor en dirección a Barracas, protegidos por una escuadrilla de monoplanos. Y, como el día anterior, se inició un cruento combate aéreo con los cazas de apoyo “Messerschmitt Bf 109”, durante el cual fue derribado un “Bf 109” que caería al oeste de Sarrión (Teruel). En esta ocasión, los “Heinkel He-111” sí que lograrían su objetivo de bombardear el aeródromo de Barracas y sus alrededores, aunque sin ocasionar desperfectos en las pistas de aterrizaje ni en el resto de instalaciones. Únicamente sufrió graves daños la avioneta del Jefe de la Escuadra de Caza.


El día 21, dada la desesperada situación de los defensores de Teruel, todos los cazas disponibles de la Escuadra nº11 de la República prestaron servicio de vigilancia de las líneas del frente, en tres oleadas sucesivas, a fin de evitar posibles incursiones de la aviación enemiga. Ese amplio despliegue propiciará que durante la mañana, en el espacio aéreo entre Sarrión y Teruel, se produjeran dos dramáticos choques aéreos entre las unidades de caza de la República y nutridas formaciones de cazas “Messerschmitt Bf 109” del Grupo J/88 de la Legión Cóndor y “Fiat CR.32” (“Chirris”) del Grupo XXIII <> de la Aviación Legionaria italiana, en misión de escolta de bombarderos “Heinkel He-111” y “Savoya-Marchetti SM.81” respectivamente.


Sin duda fueron los mayores combates aéreos acaecidos hasta ese momento en la guerra de España, y en ambos la 4ª Escuadrilla del Grupo 26 intervino de forma destacada. Lo más plausible es que Rómulo Negrín a los mandos de su CC-011 se viera implicado en la fase final del segundo de los choques, que tuvo lugar al mediodía, entre Aldehuela y Puebla de Valverde, al suroeste de la ciudad de Teruel. Durante el mismo, una formación de 19 “Polikarpov I-15” (“Chatos”) de la 2ª, 3ª y 4ª escuadrillas, en misión de vigilancia, entabló una encarnizada y terrible lucha con 18 “Fiat CR.32” (“Chirris”) del Grupo XXIII <>, al mando del mayor Andrea Zotti, que protegían a 15 bombarderos trimotores “Savoya-Marchetti SM.81” (“Pipistrello”).


En la confusión de la refriega, un “Fiat CR.32” chocaba en pleno vuelo con el “Chato” CC-030 pilotado por el sargento Francisco Viñals, de la 2ª Escuadrilla, que lograría con muchas dificultades, y a pesar de los importantes destrozos en su avión, tomar tierra en un sembrado de Formiche Bajo (Teruel). Por su parte, el Fiat no pudo remontar el vuelo y terminó finalmente por estrellarse contra el suelo en los alrededores de puerto Escandón, falleciendo su piloto. Este no era otro que el capitán Carlos de Haya, famoso aviador antes del inicio de la guerra además de ser un miembro destacado de la aviación franquista. En esas fechas se encontraba agregado al Grupo de caza legionario <> como jefe de patrulla. Esta incorporación de un piloto español a dicho grupo italiano fue algo excepcional y, según algunos historiadores, por órdenes directas del mismo Franco.


La entrada en Teruel de las tropas franquistas en la mañana del día 22 implicó que las incursiones aéreas sobre posiciones del Ejército de la República disminuyeran ostensiblemente, aunque sin cesar por completo. De hecho, esa misma tarde a las 15 horas se produjo un estado de alerta general en los aeródromos republicanos de la zona (El Toro, Barracas, Villar y Alcublas), por el aviso de la presencia de una formación de aviones enemigos a la altura de Sarrión rumbo a Barracas. Se trataba de siete bombarderos (probablemente “Heinkel He-111”) de la Legión Cóndor del grupo K/88, que pocos minutos después dejarían caer su mortífera carga de bombas en las inmediaciones de Sarrión.



Al transmitirse las órdenes de alarma, despegaron en misión de interceptación buena parte de los caza disponibles de las escuadrillas de “Chatos” emplazadas en El Toro (9 aparatos de la 2ª y 5 de la 3ª) y de Barracas (4 de la 4ª, Rómulo Negrín con su CC-011 entre ellos), dando alcance a los aviones enemigos al sur de la Puebla de Valverde (Teruel). Inmediatamente se entabló un breve pero intenso y dramático enfrentamiento donde los “Chatos” debieron luchar en solitario contra los “Messerschmitt Bf 109” de escolta de los bombarderos, sin que las escuadrillas de “I-16” (“Moscas”) llegaran a tiempo de ayudarles. Sería el último combate aéreo de la batalla de Teruel. Al parecer, durante el mismo el sargento Zuazo de la 2ª Escuadrilla del Grupo 26 hizo blanco en un “BF-109” que se internó en sus líneas envuelto en humo.


La última acción bélica por parte de Rómulo Negrín en el frente de Teruel se producía el día 24, cuando a las 16 horas despegó junto a otros 7 aparatos de su escuadrilla, 9 de la 2ª y 7 de la 3ª, las tres del Grupo 26, con la misión de ametrallar concentraciones de tropas enemigas entre los kilómetros 172 y 178 de la carretera Teruel-Zaragoza, en los alrededores de la pequeña localidad de Concud (Teruel). Este ataque se llevó a cabo excepcionalmente sin la necesaria cobertura de las escuadrillas de “Moscas” que a tal fin habían despegado de Liria (la 1ª y la 4ª), puesto que debido a la poca visibilidad regresaron a sus bases sin efectuar el servicio de protección. Durante las siguientes jornadas, al quedar estabilizado el frente de Teruel, se inicia un periodo de relativa tregua donde las unidades de caza de la aviación de la República serían asignadas a otros escenarios bélicos.



Por su parte, la 4ª Escuadrilla del Grupo 26 no efectuaría nuevos vuelos hasta el día 2 de marzo, en que se trasladó desde Barracas a Sagunto, aeródromo en el que permanecerá una semana realizando misiones de vigilancia ante posibles ataques aéreos enemigos procedentes de Mallorca. Esta situación de cierta calma se rompió súbitamente el día 9 de marzo cuando todas las unidades de caza de la aviación de la República, incluida la 4ª Escuadrilla de “Chatos”, recibieron órdenes de acudir urgentemente al frente de Aragón, donde una sorpresiva ofensiva había roto las líneas de defensa del Ejército de la República. Comenzaba la batalla de Aragón que llevaría a las fuerzas franquistas a alcanzar el río Ebro y poco después el mar Mediterráneo en Vinaroz.



Hay que señalar que Rómulo Negrín, a pesar de su juventud e inicial falta de experiencia demostró durante estos meses iniciales en Teruel ser un excelente piloto, muy bien considerado tanto por sus mandos como por sus compañeros. Tanto es así que su jefe de escuadrilla Ladislao Duarte le hizo participar en la mayor parte de las misiones asignadas a la 4ª Escuadrilla del Grupo 26 de la Escuadra nº11 de caza de la República Española. Este periodo de actividad bélica vivida en Teruel serviría a los pilotos más bisoños para adquirir un poco de aplomo y destreza de cara a las trascendentales y difíciles jornadas que les esperaban en Aragón, algunas de ellas con trágicas consecuencias para algunos miembros de la 4ª Escuadrilla de “Chatos”.


Espero en una próxima colaboración en este blog de PEÑA RAMIRO dar por completada la biografía de Rómulo Negrín con el relato de su intervención durante los siguientes dramáticos meses de guerra, época durante la que fueron tomadas las famosas fotografías en las que aparece junto a su caza CC-011 “Polikarpov I-15” (“Chato”) en el aeródromo de La Balsilla (Alcublas).


Agradecimientos: A la Asociación de Aviadores de la República (ADAR) por la generosidad demostrada al permitir un acceso público a su ingente archivo, tanto de datos como fotográfico, a través de la página web (http://www.adar.es//). Y a Josep Guirao, nieto de Diego Guirao González.




Por Juan Antonio Fernández Peris


del Centro Excursionista de Chelva y colaborador del blog PEÑA RAMIRO de Alcublas